Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

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Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Miér 1 Feb 2017 - 2:15

Estos días he estado algo liberado de tareas en mi vida personal (creo que es bastante obvio con tal andanada de posts Smile Smile Smile Razz  ), y he estado leyendo, pensando y escribiendo algunos apuntes. Se que tenemos aun muchos temas en progreso, pero precisamente por la experiencia con estos, me he dado cuenta que van a un ritmo lento, por lo que voy a lanzar otro tema, necesario y no menos fascinante (todo hay que decirlo):

Plan de Re-estructuración
del PODER AÉREO NACIONAL





Como sabemos hoy día, el concepto de PODER AÉREO abarca un amplio espectro, que va desde las capacidades y características de la Aviación Militar, hasta la Aviación Civil, la Defensa Antiaérea y las nuevas competencias Aeroespaciales. Implica la actualización de leyes, reglamentos, la modernización de la infraestructura física aeroportuaria, la seguridad de estas instalaciones, la industria de ensamblaje y fabricación de partes, el nuevo nicho de las aeronaves remotamente pilotadas, las adecuaciones para enfrentar los vuelos ilícitos, en fin... todo un crisol de competencias y ámbitos, que van más allá de simplemente asumir que tenemos una "fuerza aérea" y ya.

Yo tengo algunas ideas al respecto.

No se si deseen embarcarse en este nuevo debate  Twisted Evil
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Cevarez el Miér 1 Feb 2017 - 18:29

Adelante. Ya veremos que curso toma todo.

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Sáb 4 Feb 2017 - 12:47

Cevarez escribió:Adelante. Ya veremos que curso toma todo.

Cuando comencé a redactar esto, quise siempre hacer énfasis en recordar que no me considero pero para nada, un entendido en la materia, y que simplemente quería someter al escrutinio de todos, una serie de ideas que me fueron surgiendo a lo largo de meses, de leer algunas noticias aquí y acullá.

Lo desarrollare por tema, en la medida que me fueron surgiendo en la memoria (aunque si creo que al final los ordenes por orden de prioridad).

El 16vo Motor Productivo de la Agenda Económica Bolivariana


Hasta la ultima reforma de estos, hoy tenemos (me pueden corregir), 15 Motores Productivos, a saber: 1) Agroalimentario; 2) Farmacéutico; 3) Industrial; 4) Exportaciones; 5) Economía Comunal; 6) Hidrocarburos; 7) Petroquímica; 8 ) Minero; 9) Turismo; 10) Construcción; 11) Forestal; 12) Industrial Militar; 13) Telecomunicaciones e Informática; 14) Banca pública y privada; y finalmente el 15) Industrias básicas, estratégicas y socialistas.

No pueden haber exitosos Motores Productivos 4to y 9no (al menos), sin el apoyo de la industria aérea ¿cierto? (yo diría que todos los motores productivos).

La activación del 16vo Motor Productivo de la Agenda Económica Bolivariana: el de la Industria Aeronáutica, desencadenara las siguientes propuestas que voy a desarrollar a continuación.


Ministerio de  Infraestructura y Transporte Aéreo (MITA)


Esta idea no es nueva, ya fue implementada en uno de los gabinetes ministeriales del Presidente Chávez (a quien no se le puede acusar, de no haber probado todas las formas organizativas posibles, para reformar el aparato burocrático nacional), no con mucho éxito; pero considero que hay que retomar esta idea: un Ministerio de  Infraestructura y Transporte Aéreo.

Se requiere un órgano rector de mayor peso (hoy existe un ministerio dual para asuntos marítimos y aéreos). Cuyo ministro debe ser un entendido en la materia (algún oficial no activo de la AMB, por ejemplo), este debe llegar ya con un “Plan” (previamente desarrollado y estudiado con ayuda de colegas y entendidos en el tema), y presentarlo al sr. Presidente.

No es suficiente con los esfuerzos que hace un comandante general de la AMB, necesario es, una autoridad superior con competencias en ambos sectores (civil y militar), que pueda establecer acuerdos entre ambos.


Reforma legal


Entre los aspectos que considero que se deben revisar esta la longevidad de las aeronaves de las aerolíneas (colocar un máximo de 15 años de fabricación, por ejemplo). La Ley de Aeronáutica Civil data de 2009, pero aun creo que hay que hacer algunos ajustes. Un tema para profundizar aun más.


Una nueva "Política Aeronáutica Nacional"


Esta claro que hay que revisar (si una vez más) todo lo que tiene que ver con estructura de costos, competitividad, mejorar los sistemas de e-Commerce asociados a las aerolíneas, agencias de viajes, regularización de slots (horarios de despegues y aterrizajes de aviones), e inversión extranjera (preferiblemente de países aliados y amigos).

La crisis económica venezolana no va a ser eterna (además de que es artificial, inducida, y no producto necesariamente del modelo económico socialista/proto-socialista vigente; claro esta, y aunque suene contradictorio, hay que trascender del modelo rentístico petrolero, precisamente para blindar cualquier posibilidad como el que estamos teniendo). Sera necesario a mediano plazo, posicionar al sector aéreo en una nueva plataforma para que aproveche la premisa de una clase media en crecimiento (esto tiene un trasfondo ideológico que desborda el fin de este escrito, pues ya se que no todos en las filas revolucionarias, aceptan este discurso de la “clase media” y tal) y una economía en crecimiento, diversificada, pero siempre con su gran “mandarria económica” presente: el Petróleo (no nos vamos a engañar, ¿o como Dubai ha hecho lo que ha hecho? Han invertido los petrodólares).

Considero que en la medida que el plan ferroviario nacional avance (y se mejoren las vías tradicionales de comunicación, lease: autopistas, sin olvidarnos de los servicios de ferrys y sus futuras mejoras), esto causara un impacto directo en el mercado aéreo domestico; por lo que habrá que revisar esto, y propiciar el incremento del mercado internacional.

También considero que se debe impulsar el uso de aeronaves turbohélices para las rutas domesticas, por razones ecológicas, económicas y energéticas.

Ratifico lo ya dicho: los que desarrollen y expongan esta nueva Política Aérea/Aeronáutica, deben hacer énfasis en recordar que no hay Turismo sin industria aeronáutica, y sin Turismo la diversificación de la economía será aun más engorrosa.


Propiciar la fusión de aerolíneas


Por Ley (aunque esto a la larga dificulte la aparición de nuevas aerolíneas), se debería prohibir líneas aéreas con unos, dos, tres aviones... y aumentar las exigencias para la creación de estas.

Pero además, todo ese chipiripero de aerolíneas nacionales (de todos los tipos: internacional, regional, carga, ejecutivas, chárter, turísticas), el nuevo sr. ministro que propongo, debería propiciar su fusión en un máximo de tres ó cuatro aerolíneas privadas. Esto mejorara la capacidad de negociación de adquisición de nuevas flotas (y sus paquetes post-venta), formación permanente de sus pilotos y mecánicos, y una simplificación del control del Estado en estas.


Las aerolíneas del estado


Hay que repensar ya el papel de las aerolíneas del Estado.

CONVIASA, debe asumir exclusivamente las rutas internacionales (como sucedía en tiempos de VIASA), no me parece bien que tenga tantos vuelos nacionales, sobretodo con la presencia de otra aerolínea del Estado que bien puede asumir estas tareas domesticas: Aeropostal (quien también puede perfectamente asumir rutas internacionales próximas: Antillas neerlandesas y Caribe, Colombia, Brasil…).

Si bien Ecuador, Bolivia y Colombia, han privatizados sus líneas aéreas militares (o están en vías de hacerlo), y esta medida que propongo iría en contra de la tendencia regional, yo si creo que la FANB debe crear una Aerolínea para atender las rutas sociales y rurales, con una generosa flota de aeronaves de turbohélices.


El modelo de negocios de Emirates Airlines


Cito:


Las peculiaridades más llamativas de Emirates son que su flota está compuesta por únicamente por aviones de doble pasillo; que no está integrada en ninguna alianza aérea, y que sus empleados son de más de 130 países diferentes. Y sin ser llamativo, pero sí a veces inusual, que tiene muy pocos objetivos, aunque estos son muy concretos y claros. (…) Otra singularidad de Emirates es que toda su flota –154 aviones, más 250 pedidos– está compuesta por aviones de doble pasillo. De hecho, es la aerolínea con más ‘Superjumbo’ A380, tanto en servicio como encargados, lo mismo que ocurre con el Boeing 777. Pero por si esta particularidad ya no fuera suficientemente sorprendente a esa escala, lo más llamativo es que Emirates no ciñe el uso de estos aparatos a vuelos de larga distancia. “Somos una aerolínea que solo cuenta con aviones de gran capacidad, con los que también operamos rutas de corto radio”. Un ejemplo de ello es la ruta entre Dubai y Jeddah, separadas por la misma distancia que Madrid y Barcelona, y operada por un Airbus A330. (…) La aerolínea del Emirato se enorgullece de ser la primera embajadora de Dubai como destino turístico. “Potenciamos la marca Dubai. Tenemos muchas conexiones desde nuestro ‘hub’, que funciona muy bien”, y que planea ser el mayor aeropuerto mundial en 2035, cuando espera dar cobijo a 160 millones de pasajeros, en una instalación que además nunca duerme. “Vendemos Dubai como destino, y ofrecemos una escala de dos días para conocerla, antes de ir a por ejemplo Australia, en lugar de la clásica escala técnica. Disfrute también de Dubai, le decimos al cliente

http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/el-original-modelo-de-emirates-la-aerolinea-con-mejores-perspectivas-176428.html

Respetando las diferencias, y desechando de una el hecho de emplear personal de “130 países”, si considero que este modelo se puede evaluar, y tomar lo que se considere util para nuestras necesidades (especialmente para CONVIASA).

Una cosa que no dice este articulo es que el Estado de Dubai subsidia el combustible, e inicialmente (mientras despegaba esta empresa hasta los niveles económicos que tiene hoy) la compra de sus aeronaves.

Repito: CONVIASA perfectamente puede abrazar este modelo de negocios.

No se hasta que punto podemos “burlar” algunos acuerdos de la OMC (es un tema a estudiar, creo que a Emirates en algún momento le “jalaron la oreja”), pero si creo que en este caso, nuestro Estado bien puede apalancar el desarrollo inicial de esta empresa hasta hacerla autosustentable a los grande y a largo plazo, como Emirates.


Construcción de un hub nuevo


Creo recordar haber leído que en el país se necesitan construir ya pocos aeropuertos (creo que estaba en estudio mudar el actual aeropuerto de Guiria a otra zona de la misma ciudad, por unas obras de PDVSA y otras pocas obras aeroportuarias a nivel nacional). Tenemos una infraestructura aeroportuaria de las mejores de Latinoamérica en cuanto a cantidad per capita. Pero toda esta infraestructura debe mejorarse, claro esta.

También recuerdo una de las promesas políticas del ex – gobernador del Estado Cojedes, el general (GNB) Johnny Yáñez Rangel, de construir en San Carlos de Cojedes un hub que compitiera con el de Miami (casi cita textual de lo dicho por el ex - gobernador), en este lado del mundo.

Considerando que algunos países de África no tienen muy buenas relaciones con Washington se podría aprovechar esa premisa geopolítica para desviar rutas hasta acá, y luego distribuir pasajeros a todo el continente americano. Sobretodo se haría énfasis en el transporte de carga, entre ambos continentes.

San Carlos de Cojedes no sustituiría a Maiquetía, pero si lo aliviaría mucho, pues este aeropuerto (el SVMI) ya no se puede ampliar más.


Programa masivo de adquisiciones de aeronaves


Para mi esta claro que hay que renovar la flota entera de nuestra aviación de transporte civil y parcialmente la militar.

Hoy en día toda aerolínea busca extraer el máximo beneficio de las nuevas tecnologías, pero esto conlleva también un reto para los prestadores de servicios y las autoridades aeronáuticas.

Además, en la medida que los contratos son de mayor volumen, la capacidad de negociación es mayor (esto lo amplio en el tema: “La sinergia Aviación Militar – Aviación Civil”).

Este tema lo voy a dejar, pese a todo en suspense, porque es donde más nos vamos a entretener. Aunque de entrada considero que debemos voltear la mirada hacía la Federación Rusa y China, en la medida de lo posible. Y esto que digo es un abrebocas del siguiente tema.


Boicot a Boeing y Airbus


Mi postura es muy vertical y contundente al respecto.

No se trata solamente de que el veto nos haya limitado el acceso a estas compañías y sus productos, es que cuando adquirimos productos de Boeing y Airbus, estamos alimentando económicamente a la misma Bestia que algún día nos pudiese devorar.

Y no me vengan con cuenticos esos de que Dornier fue comprada por los chinos y tal (ya vemos el fiasco con los Do-228). Aquí hay que ser muy radicales. Incluso exigirle a rusos y chinos, aeronaves lo menos dependiente posible de tecnología “occidental”.

Es una postura política, geopolítica, geoeconómica, geocomercial, geomilitar, e ideológica. Veámonos en el espejo mexicano…


La sinergia Aviación Militar – Aviación Civil


Algunos programas de adquisiciones podrían ser conjuntos.

Pongo un ejemplo:

Si por alguna razón la AMB decide embarcarse en un programa de adquisición de aeronaves Ilyushin Il-76 e Il-96, se podría en teoría, involucrar a las aerolíneas civiles (estadales y/o privadas), para una compra conjunta; con el financiamiento del Estado además, y costos de adquisición acorde al volumen de lo adquirido.

Jamás será igual que la AMB compre dos Il-76 de carga por un lado, una aerolínea de carga compre otro (seguramente de segunda mano, dudo que nuevo), CONVIASA compre cuatro Il-96 por su lado, y así… Esto pasa por una mejor negociación en los acuerdos post-venta (entrenamiento, repuestos y mantenimiento)


Industria Aeronáutica Nacional


Este es otro tema que dejare en suspense, pues amerita una análisis mayor, pero creo que todos entendemos la necesidad de desarrollar este sector de la industria, al menos a nivel de aeropartes y accesorios.

Propongo estudiar modelos ya conocidos de otros países, a modo de debate inicial, conocer otras experiencias.


Seguridad de Infraestructura y Especial Encubierta


Aquí ya tenemos un avance, pues si  la memoria no me traiciona el CPNB creo una Dirección de Seguridad Aeroportuaria (no se si se llama así, pero va por ahí la cosa). Así como Resguardo Nacional de la GNB, prestando apoyo al SAIME, SENIAT, ONA e INAC, en todos los terminales aeroportuarios del pais.

Además, el SEBIN, debe crear una unidad especial encubierta para que en cada vuelo vaya un agente de paisano. Se que no debemos caer en la paranoia yanqui, pero nunca esta de mas.


Universidad y Escuelas de Aviación Civil


Debemos tener no menos de cuatro escuelas como la “Miguel Rodríguez”, para democratizar el acceso a las carreras técnicas y de pilotaje civil que ofrece esta escuela, a jóvenes de todas las regiones del país. Todas las ofertas de estudoo en el sector, estan concentradas en Maracay y Caracas.

También es necesario crear una Universidad que permita una mayor profesionalización de todo el sector aeronáutico nacional.


Servicio Aéreo de Apoyo – SAA


Propongo fusionar todos los servicios aéreos de los cuerpos policiales (CPNB, SEBIN, CICPC, policías estadales y regionales…), en un único servicio aéreo.

Además, este servicio asumiría la flota de aeronaves VIP empleada por ministros, viceministros, gobernadores y alcaldes.

El SAA, ya creado, evaluara sus necesidades y podrá realizar programas de adquisiciones en conjunto con la FANB (por eso en este momento no me atrevo a lanzar un requerimiento).


Servicio Aéreo de Salvamento – SAS


Ya existe este organismo, pero solo propongo que sea revisado, relanzado, y reequipado (además estoy a favor de la creación de un Ministerio de Emergencias (como el ruso), pero es un tema que desborda este tema).

En un pequeño análisis que hice, el SAS requiere no menos de: doce (12) helicópteros ligeros, tres (03) helicópteros Mi-172Sh (además de la plena recuperación de los dos o tres Mi-172 con equipos israelíes actuales), tres (03) aviones anfibios contraincendios Beriev Be-200, y una docena (12) de aeronaves no tripuladas VANT Arpia para labores de reconocimiento, para sus tareas propias (además de los actuales DA42).


Hacía un New Deal aeronáutico


Este es un tema sensible (no tengo toda la solución a la mano).

Esta claro que hay que buscar una solución al problema de la fuga al exterior de pilotos y mecánicos.

Honestamente no considero que por un buen tiempo, podamos competir con los mismos sueldos que nuestros pilotos y mecánicos, pueden conseguir en otros países, pero si podemos atenuar considerablemente esta fuga.

Se me ocurre que la debilidad que tienen esos sueldos en exterior, esta vinculado justamente a los beneficios sociales que solo nuestro Gobierno Nacional socialista/proto-socialista puede garantizar, llámese: sistema de pensiones, sistema educativo gratuito nacional, sistema de salud (todos sistemas con fallas que deben mejorar claro esta), vivienda, ecetera… El hecho de que estas personas estén cerca de su familia.

También se puede desarrollar el concepto de motivación sicológica-emocional en este personal, con la creación de clubes aeronáuticos (algo así como los círculos militares, o los clubes de los colegios profesionales (abogados, ingenieros, ecetera)); ofertas de estudio y profesionalización; involucrar más a este personal civil en la Reserva Aérea, en fin… son muchas las medidas complementarias que se pueden desarrollar. Nuevamente invito a otras personas con mayor conocimiento de causa para que aporte sus ideas.



Estoy seguro que estoy dejando por fuera otros temas, pero los compañeros con mayor conocimiento de causa, podrían complementar estas ideas.


Última edición por Batalla de Matasiete el Mar 28 Feb 2017 - 8:02, editado 2 veces
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Sáb 4 Feb 2017 - 12:51

Ratifico mis falencias en este sector temático y pido mayores orientaciones al respecto.
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Dom 26 Feb 2017 - 8:53

Respecto al propuesto nuevo Hub en San Carlos de Cojedes, me ha llamado la atención esta noticia del nuevo aeropuerto de Ciudad de Mexico, actualmente en construcción (un proyecto, mucho más "faraonico" sin duda), pero leamos:



"El Heathrow de Latinoamérica": España, a punto de conseguir la obra más importante de México


Publicado: 14 nov 2016 14:39 GMT | Última actualización: 15 nov 2016 07:07 GMT



La terminal del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México está valorada en 3.500 millones de dólares.


Las grandes constructoras españolas están negociando su alianza con otros consorcios mexicanos para participar en la licitación de la ambiciosa obra de la terminal del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), que aspira a convertirse en la más importante de América Latina.

La obra más importante del presidente Enrique Peña Nieto, diseñada por el reconocido arquitecto Norman Foster junto a Fernando Romero (el yerno del magnate mexicano Carlos Slim), asciende a13.000 millones de dólares sumando todas las infraestructuras que se están sacando a concurso (torres de control, pistas, etc.). Sin embargo, la obra de la terminal, valorada en 3.500 millones de dólares, según fuentes consultadas por 'Reuters', está considerada el contrato estrella del nuevo aeropuerto.

A pesar de que se espera que cuando inicie sus operaciones, en 2020, el nuevo aeropuerto tenga una capacidad para 68 millones de pasajeros con tres pistas paralelas con operaciones simultáneas, el proyecto es mucho más ambicioso: para el 2065 podría cubrir una demanda de125 millones de viajeros al año con seis pistas y dos terminales en operación, según las cifras que baraja el Gobierno mexicano.

Para hacernos una idea de la magnitud del proyecto, el aeropuerto más transitado del mundo, el Hartsfield-Jackson de Atlanta (EE.UU.), atendió aproximadamente a unos 101 millones de pasajeros en 2015, según datos oficiales del Airports Council International (ACI).

Las constructoras españolas pujan por la licitación

Así, las negociaciones ya han comenzado y dada la importancia de la infraestructura, las constructoras españolas son consciente de que para poder ganar el concurso será clave presentarse junto a otras compañías mexicanas.


Obras de construcción en el Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México | Henry Romero | Reuters

De momento, según informa 'El Confidencial', por "El Heathrow de Latinoamérica" se han interesado "tanto las grandes cotizadas, ACS, Acciona, Ferrovial, FCC, Sacyr y OHL, como un nutrido grupo de medianas que también aspiran a hacerse con una parte del pastel, como Constructora San José, Azvi, Aldesa, Isolux y Rubau". Todos estos grupos estarían actualmente negociando los consorcios internacionales con los que prevén participar formalmente en la puja, prevista para el próximo 22 de noviembre.

En este sentido, Carso Infraestructura y Construcción, de Carlos Slim, está en conversaciones para pulir un acuerdo con las españolas FCC (donde posee una porción mayoritaria) y su rival Acciona. Además, este consorcio incluiría a otras compañías locales mexicanas.



Sin embargo, no son las únicas empresas que han mostrado interés en este contrato, que incluye no solo la estructura, si no también la construcción de las salas así como todas las instalaciones mecánicas, eléctricas, de comunicaciones, informáticas y de seguridad. Así, las constructoras españolas Ferrovial y ACS estarían negociando un acuerdo con el grupo mexicano ICA, y otra importante empresa, Indra, estaría interesada también en este contrato.

Este proyecto faraónico es de vital importancia económica para México: la terminal, que se construirá sobre una superficie de más de 4.400 hectáreas, ha generado hasta el momento unos 7.500 empleos, una cifra que alcanzará los 160.000 durante toda la obra. Además, cuando entre en funcionamiento, generará aproximadamente 400.000 puestos de trabajo, según las estimaciones del Gobierno mexicano.

María Jesus Vigo Pastur
https://actualidad.rt.com/actualidad/223573-constructoras-espanolas-disputan-obra-importante-mexico
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Cevarez el Dom 26 Feb 2017 - 13:47

Invertir en un plan asi es necesario, pero hay que considerar que aunque somos un punto privilegiado geograficamente, no somos indispensables. Para que todo eso rinda, debe existir una necesidad y actualmente no la hay, por ejemplo, infraestructura. Los vuelos han disminuido mucho, por las razones que sean, sin entrar en debatirlas, pero es una realidad. Nuestra aerolinea es muy limitada y las rutas principales las perdimos cuando Iberia compro VIASA. Ya por alli, estamos fregados.

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Dom 26 Feb 2017 - 18:46

Cevarez escribió:Invertir en un plan asi es necesario, pero hay que considerar que aunque somos un punto privilegiado geograficamente, no somos indispensables. Para que todo eso rinda, debe existir una necesidad y actualmente no la hay, por ejemplo, infraestructura. Los vuelos han disminuido mucho, por las razones que sean, sin entrar en debatirlas, pero es una realidad. Nuestra aerolinea es muy limitada y las rutas principales las perdimos cuando Iberia compro VIASA. Ya por alli, estamos fregados.

Yo he pensado en eso.

En primer lugar, con la existencia en la zona de otros hubs tan poderosos como Miami, Atlanta y Ciudad de México (y hasta cierto punto, El Dorado-Bogota), yo pienso que nuestro propio hub, podría explotar más lo que son las rutas desde África (sobretodo del Norte y Centro), del Cercano y Medio Oriente, y del Este de Europa (Rusia, Bielorrusia, ecetera), justo rutas hoy inexplotadas. Se haría énfasis en los servicios de carga aérea.

Fíjate que en mi propuesta general hablo de propiciar FUSIONES. La idea es disponer de entre tres a cuatro grandes aerolíneas privadas, ademas de CONVIASA, Aeropostal (y tentativamente una aerolínea militar para explotar las rutas sociales).
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Cevarez el Dom 26 Feb 2017 - 20:07

Mmm eso si seria viable. Esa fusion para asumir rutas comerciales via Africa. De hecho, creo que hay una hacia Teheran, que me parece pasa por el norte de Africa. Una ruta viable seria Caracas - Argelia con transbordo a Europa, por ejemplo, mediante una alianza con las aerolineas de ese pais.

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Imhotep el Lun 27 Feb 2017 - 21:02

Algo importante es que , si descontamos CONVIASA que es la que tiene aviones nuevo o relativamente nuevos (Airbus y Embraer), el resto de nuestro parque aéreo son unidades con un promedio de 30 años de servicio, lo que lo convierte en un riesgo volante; fíjense lo que pasó hoy con el vuelo de Aeropostal (un Mac Donnel Douglas MD-80, que es la denominación actual del Douglas DC-9-80.).

El Gobierno debería realizar un proyecto de adquisición de nuevas unidades que incluya a todas las aerolineas del País (no ofrecerles participar sino obligarlas a hacerlo), con lo que se unificaría el Parque con un solo modelo para cada tipo de ruta (cortas, medianas y largas, además de Rutas Sociales); después el Gobierno adquiriría todas las unidades lo que permitiría obtener descuentos por volumen de compra (con nuestras necesidades actuales creo que hablamos de entre 50 y 100 aeronaves sumados todos los tipos de rutas (4 modelos según su radio de acción y capacidad) y se les venderían a cada linea aérea en Bolívares a tasa a ser definida en el momento de la compra (SIMADI, DICOM o lo que haya entonces).

Las ventajas serían mejores precios de compra y unificación de la logística (lo que abarataría los costos de operación y de formación de personal) al mismo tiempo que dejaríamos de volar en los actuales Ataúdes Voladores en Potencia (SIDOR y otras empresas harían buen negocio comprando esa chatarra y serían recurso con que financiar parte de la compra).

De nuevo estoy tirando flechas con mis especulaciones, por lo que espero sus críticas y opiniones.

Imhotep

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Mar 28 Feb 2017 - 8:36

Imhotep escribió:Algo importante es que , si descontamos CONVIASA que es la que tiene aviones nuevo o relativamente nuevos (Airbus y Embraer), el resto de nuestro parque aéreo son unidades con un promedio de 30 años de servicio, lo que lo convierte en un riesgo volante; fíjense lo que pasó hoy con el vuelo de Aeropostal (un Mac Donnel Douglas MD-80, que es la denominación actual del Douglas DC-9-80.).

El Gobierno debería realizar un proyecto de adquisición de nuevas unidades que incluya a todas las aerolineas del País (no ofrecerles participar sino obligarlas a hacerlo), con lo que se unificaría el Parque con un solo modelo para cada tipo de ruta (cortas, medianas y largas, además de Rutas Sociales); después el Gobierno adquiriría todas las unidades lo que permitiría obtener descuentos por volumen de compra (con nuestras necesidades actuales creo que hablamos de entre 50 y 100 aeronaves sumados todos los tipos de rutas (4 modelos según su radio de acción y capacidad) y se les venderían a cada linea aérea en Bolívares a tasa a ser definida en el momento de la compra (SIMADI, DICOM o lo que haya entonces).

Las ventajas serían mejores precios de compra y unificación de la logística (lo que abarataría los costos de operación y de formación de personal) al mismo tiempo que dejaríamos de volar en los actuales Ataúdes Voladores en Potencia (SIDOR y otras empresas harían buen negocio comprando esa chatarra y serían recurso con que financiar parte de la compra).

De nuevo estoy tirando flechas con mis especulaciones, por lo que espero sus críticas y opiniones.

Si, es lo que desarrollo en uno de los puntos de mi propuestas.

Tu idea compatriota es muy buena.

Yo aquí pensando... propondría lo siguiente:



  1. CONVIASA podría vender su actual flota de aeronaves de EMBRAER (16 E190) a estas nuevas 3~4 aerolíneas privadas producto de las fusiones que propongo. Esto agilizaría la renovación del parque aéreo de estas empresas. Llamare a esta venta/transferencia: FASE I.

  2. FASE II: Dado el musculo de facto que ya de por si tienen CONVIASA, Aeropostal, la AMB y la potencial nueva aerolínea de rutas sociales de la FANB (que yo propongo), esa primera Fase de compras (~40 aeronaves; entre jets y turbohelices), podría ser un pedido del gobierno para sus propios servicios aéreos. 2017~2020 (el actual Boeing 747-400 de CONVIASA esta arrendado hasta octubre de 2018; ademas la aerolínea cuenta o contaba no se, con el A-340-200).

  3. FASE III: En una fase posterior, y ya con las nuevas aerolíneas privadas consolidadas, ademas de los nuevos requerimientos de las aerolíneas del Estado, se puede ir a la idea de Imhotep. El numero de aeronaves requeridas para esta nueva fase seguramente estará por encima de las +40 (; entre jets y turbohelices).

  4. Se debe estudiar seriamente la transformación del parque aéreo nacional para las rutas nacionales, se debe ir a una acelerada sustitución de jets por aeronaves de turbohelices.


Ya estudiaremos las opciones reales y especulativas de aeronaves nuevas, en próximos posts.
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Mar 28 Feb 2017 - 8:44

Cevarez escribió:Mmm eso si seria viable. Esa fusion para asumir rutas comerciales via Africa. De hecho, creo que hay una hacia Teheran, que me parece pasa por el norte de Africa. Una ruta viable seria Caracas - Argelia con transbordo a Europa, por ejemplo, mediante una alianza con las aerolineas de ese pais.

Incluso, tengo entendido que la linea aérea de Turquía, ya comenzó a volar hacía Maiquetía.
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Dom 11 Jun 2017 - 1:04

'Hacer aviones grandes de nuevo':
China y Rusia desafian a Airbus y Boeing con su nuevo avión




https://actualidad.rt.com/actualidad/239280-china-rusia-avion-airbus-boeing

Hay que hacerle seguimiento a esto, pues en esto, podría estar la "clave" para la viabilidad de todo este Programa que estoy proponiendo.
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Imhotep el Dom 11 Jun 2017 - 10:48

Una alternativa para la rápida adquisición de aviones de gran volumen y largo alcance, podría ser también la adquisición de una versión de pasajeros del Il-76 (existe una versión así, el Il-76TD) además de la de carga, o  ir directamente al Il-96para el segmento de pasajeros; el Il-76 podría ser más versátil, ya que puede utilizar pistas poco acondicionadas y ser acondicionado como transporte de carga militar en caso de necesidad (guerra); mientras que con el IL-96 tenemos una avión menos versátil pero diseñado desde un principio para transporte de pasajeros; todo es cuestión de lo que nos conviene más.

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Dom 11 Jun 2017 - 15:13

Imhotep escribió:Una alternativa para la rápida adquisición de aviones de gran volumen y largo alcance, podría ser también la adquisición de una versión de pasajeros del Il-76 (existe una versión así, el Il-76TD) además de la de carga, o  ir directamente al Il-96para el segmento de pasajeros; el Il-76 podría ser más versátil, ya que puede utilizar pistas poco acondicionadas y ser acondicionado como transporte de carga militar en caso de necesidad (guerra); mientras que con el IL-96 tenemos una avión menos versátil pero diseñado desde un principio para transporte de pasajeros; todo es cuestión de lo que nos conviene más.

En realidad ya hoy se pueden adquirir una amplia gama de aeronaves rusas (Il-96, Il-76, Tu-204/214, MS-21, Sukhoi Superjet 100...), pero los "sifrinos" de nuestros pilotos alegan el factor combustible, como si para nosotros fuese un punto critico como para Cuba (que posee Il-96, Il-76) y sus aerolíneas no han quebrado. Para mi es una excusa sifrina.
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Imhotep el Lun 12 Jun 2017 - 17:06

El factor combustible es importante a la hora de determinar precios y costos, pero no creo que sea un problema irresoluble, porque a Rusos y Chinos también les interesa volar barato.

Me gustaría tener unas cifras reales y fiables de consumo de combustible y po Kilómetro de aeronaves Occidentales, Rusas y Chinas, creo que, si compararamos cifras, tal vez encontraríamos algunas sorpresas y que el fulano gran consumo de combustible de aviones rusos y Chinos no es más que otro mito propagandístico; si alguién puede conseguir esos datos, se agradece el aporte.

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Lun 12 Jun 2017 - 17:14

Imhotep escribió:El factor combustible es importante a la hora de determinar precios y costos, pero no creo que sea un problema irresoluble, porque a Rusos y Chinos también les interesa volar barato.

Me gustaría tener unas cifras reales y fiables de consumo de combustible y po Kilómetro de aeronaves Occidentales, Rusas y Chinas, creo que, si compararamos cifras, tal vez encontraríamos algunas sorpresas y que el fulano gran consumo de combustible de aviones rusos y Chinos no es más que otro mito propagandístico; si alguién puede conseguir esos datos, se agradece el aporte.

Yo no creo sinceramente, que sea un problema más grave para nosotros que para Cuba, y Cuba emplea los Il-96 y otros aviones rusos.
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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Imhotep el Lun 12 Jun 2017 - 17:32

No es problema de disponibilidad, pero en el transporte de pasajeros todo lo que baje costos es una ventaja; en realidad, creo que el problema real es que la industria gringa usa cada vez más materiales como la fibra de carbono que aligeran considerablemente el peso del avión, pero incrementan el costo (todavía son más caros que el acero, aluminio y titanio) de fabricación, por eso digo que los motores civiles rusos y chinos tal vez no gasten mucho más combustible que los Occidentales, sino que fuselajes más livianos implican menos consumo por Km. de recorrido.

Lo importante es hallar el mejor equilibrio entre costo de adquisición y costo de operación de la aeronave y no solo buscar la más barata de comprar o la más barata de operar.

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Batalla de Matasiete el Sáb 13 Ene 2018 - 12:21

Realicé un simple análisis del sector aeronáutico nacional, con ayuda de la siempre imprecisa Wikipedia, y la verdad lo que me encontré es poco menos que una situación alarmante.

Si bien entiendo que estamos atravesando un “periodo especial”, considero que es injustificable que hayamos permitido que los “pilotos y asesores aéreos sifrinos” hayan impedido una conversión de nuestro sector hacía la tecnología no dependiente del Eje del Mal (USA+OTAN), no se justifica que hoy no contemos con aeronaves de largo alcance rusa Il-96, solo porque “sus motores consumen más combustibles” que sus pares de Boeing y Airbus, ¿y es que los cubanos con una flota de Il-96, están quebrados hoy?.... De hecho hoy quienes estamos quebrados somos nosotros, justo la Primera Potencia Energética del Planeta que es la que menos se vería afectada porque una turbina consuma X% de más o menos combustible que otra…

Entiendo también que al atravesar un “periodo especial”, la afluencia de pasajeros baja y todo lo que algún gurú de la economía me quiera explicar, pero el caso es que hoy, mal que bien sobreviven entre 18~19 empresas (incluidas unas dos o tres estadales o mixtas) y una flota de aparatos, requeteviejos mayormente, que según los análisis que hice arrojan estas cifras:

Largo Alcance (turbinas): 2 y 3 más solicitados (todos A-340-300)
Mediano Alcance (turbinas): 4 de pasajeros y 7 de carga (A-300B4, 767 y 757)
Corto Alcance (turbinas): 82 de pasajeros, 1 de carga y 13 solicitados (E190, 737, DC-9/MD serie 80 y CRJ-200)
Corto Alcance (turbohélices): 14 (E120, Dash-7, ATR-42 y Fokker-50)
Muy Corto Alcance (turbohélices): 20 (Jetstream 32 y Grand Caravan)

Con estas cifras y características “podemos jugar”, yo realicé el siguiente esquema, del plan de sustitución urgente que podríamos proponer:

Largo Alcance (turbinas): 10 Il-96-300/400 (aquí incluyo las capacidades intercontinentales que perdió CONVIASA recientemente).
Mediano Alcance (turbinas): 30 (MC-21/C919/Tu-204/Tu-214).
Corto Alcance (turbinas): 80 (SSJ-100/ARJ21).
Corto Alcance (turbohélices; entre 30 a 60 asientos): 40 (modelos a estudiar posteriormente).
Muy Corto Alcance (turbohélices; -20 asientos): 40 (modelos a estudiar posteriormente).

Si bien estamos hablando de 200 aeronaves, lo cual no es cualquier penca e’ tuna, propongo un plan concertado con los países involucrados (China y Rusia), una fusión de aerolíneas y un “plan puente” (además de mi propuesta de un Ministerio específico para el Transporte e Infraestructura Aérea).

¿En qué consistiría ese “plan puente”?

Este “plan puente” pasa por la fusión de todas las empresas privadas en solo dos, máximo tres aerolíneas (donde Vensecar, Transcarga y la empresa de encomiendas Aerocav, se asociarían a estas aerolíneas para mantener una flota conjunta para carga ); donde el gobierno mantendría sus dos actuales aerolíneas (CONVIASA para vuelos internacionales y Aeropostal recuperarla para vuelos domésticos; donde además la AMB dispondría de un servicio de atención de rutas no comerciales y remotas, IPOSTEL mantendría algunas aeronaves en sociedad con Aeropostal y CONVIASA dispondría de su propia División de Carga Internacional).

Los diez Ilyushin Il-96 que propongo, deberán ser de nueva fabricación, con turbinas rusas de última generación (algún modelo actualizado de las PS-90A), pero mientras son construidos y su personal de tripulantes entrenado, el “plan puente” pasa por que se podrían recepcionar paulatinamente unos tres a cuatro Il-96 de segunda mano para CONVIASA principalmente. Esta transición forzosamente deberá contar con las unidades de Airbus A-340-300 que actualmente disponen las aerolíneas privadas y las que están por ser entregadas, “hasta que se puedan mantener”.

En el sector de aeronaves de mediano alcance, Tupolev podría proporcionar algunas aeronaves Tu-204/214 de segunda mano (digamos unas 15~20), mientras se construyen las unidades de nueva célula (si bien los MC-21 rusos y C919 chinos, estarían llamados a constituir la base fundamental del sector “cuerpo ancho” nacional, no estaría de más algunas unidades de Tupolev de nueva fabricación, sobre todo pensando también en la AMB y sus aeronaves especializadas (en lo inmediato, la AMB requiere de por lo menos dos aeronaves presidenciales y dos cisternas en este rango de aeronaves).

En el sector de corto alcance, la reforma pasa por reconsiderar las aeronaves de turbohélices para vuelos de corto alcance, incluso vuelos internacionales próximos (como a las islas de Trinidad, Antillas Neerlandesas, o incluso los vuelos a Colombia y próximos a la frontera). Esta idea me llevó en pensar en solo ochenta (80) aeronaves para renovar este segmento (que hoy dispone de unas 96 aeronaves, casi 100). La primera medida de forma inmediata podría ser que CONVIASA, que dispone hoy de quince EMBRAER E190, podría transferir estos a las aerolíneas fusionadas y a la relanzada Aeropostal, para en lo inmediato sustituir parte de su flota antigua (principalmente los MD/DC-9). Considerando lo urgente de la situación, la adquisición y fabricación de la nueva flota de SSJ-100 rusos y ARJ21 chinos, deberá ser prioridad. Realmente este es el sector de más alto “riesgo” por la cantidad de aeronaves involucradas y por la poca disponibilidad de aeronaves de segunda mano disponible en los stocks “libres de veto y sabotaje”.

Hay que ir a “un redescubrimiento” de los turbohélices, las crisis también conllevan un aprendizaje, a un replanteo de muchas cosas. Mi propuesta es iniciar un programa conjunto de adquisición de hasta cuarenta (40) aeronaves de turbohélices de corto alcance en el rango de los más de 30 asientos y hasta los 60. Existen varios modelos objetos de interés en la oferta rusa y china. Pero en ambos casos, la “gracia” sería si se logra disponer de aeronaves libres de motores estadounidenses o europeos, lo cual entiendo de momento no es fácil de ubicar, pero sería cosa de investigar mejor. La otra ventaja de este sector, es que la FANB a través de casi todos sus componentes, también se podrían involucrar en una compra conjunta, “elevando las apuestas” a la hora de conseguir el mejor convenio económico y soporte post-venta.

El segmento de las aeronaves turbohélices de muy corto alcance con capacidad por debajo de los 20 asientos, es igual al antes señalado segmento. Se requieren aeronaves libres de motores estadounidenses o europeos, en un número igual: cuarenta (40) aeronaves; y también involucrando a la FANB en estas adquisiciones conjuntas (esto elevaría la cifra total).

Este programa toca varios puntos sensibles, uno de ellos la formación de pilotos y mecánicos aeronáuticos para conocer la tecnología rusa y china. Pero hay una ventaja que no sé hasta qué punto puede ser, o no, importante: al formar una cohorte de técnicos y tripulantes certificados en estos modelos rusos y chinos, la demanda de estos a nivel internacional, al menos en el corto plazo, se reduce, esto evitaría en parte la alta deserción de pilotos y mecánicos aeronáuticos que tenemos hoy (casi estamos en una situación de “estampida”, producto de varios factores, que no voy abordar aquí).

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Re: Plan de Re-estructuración del PODER AÉREO NACIONAL (debate)

Mensaje por Sgt-Elias el Lun 15 Ene 2018 - 13:26

El tema aqui no es solo la sustitucion de aeronaves europeas y norteamericanas por aves rusas... es solo una parte...

La otra, y no menos importante, y creo yo, quizas, al menos para su operacion comercial, mas importante, son las rutas internacionales.

Y ese tema es candela pq simplmente no depende de nosotros, y como nos boicotean toda vaina, no seria sorpresa que tambien lo hicieran. De hecho, CONVIASA viaja a europa a traves de lineas charter pq "a segun" tanto los aviones, mantenimiento como tripulaciones no estan "adecuadas" a las normativas internacionales... europeas... que en realidad es un mecanismo para limitar a nuestra aerolinea ir retomando la ruta de VIASA, cosa que ven como un verdadero RIESGO, dado que al final somos "casi" una parada obligada para muchos vuelos del viejo continente.

Rutas que podriamos hacer nosotros sin ningun problema, pero claro, como hacemos para que las aerolineas europeas reduzcan cierta cantidad de vuelos para que nosotros entremos ahi?????...

Sin embargo, en cuanto al parque aeronautico nacional, es decir, medio y corto alcance, creo que todas tus observaciones son pertienentes...

La otra clara pregunta es... el financiamiento, pq tal y como dices, es sustituir toda la linea logistica por una nueva.... sobretodo en personal de mantenimiento es un temazo... quizas con los peroles que indicas, los cubanos nos puedan dar esa parte de formacion dado que ellos llevan decadas operando peroles Rusos...

En fin... muy buena idea y aporte en realidad... creo que es necesario pasar la pagina con los corotos gringos de 40000 años...no es que no me gusten los DC-9 o MD-80, sino que ya cumplieron....

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